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Hace tiempo que no escribo nada y de coches menos, pero es que no he hecho nada que tenga que escribir, hasta hoy, que parece que el varillaje del cambio de mi golf no está muy bien, le cuesta bastante entrar la primera, en ocasiones tengo que embragar varias veces y es culpa de unos casquillos de goma que con el paso del tiempo (20 años nada menos) se van rompiendo, así que toca cambiarlos, la reparación en sí es bastante sencilla y rápida, no hace falta ni levantar el coche.

Material necesario:

- 1 Casquillo naranja (2.7 Eur).

- 2 Tacos (2.8 Eur. unidad).

- 2 Casquillos (1.1 Eur. unidad).

- Eje con bola blanca (18 Eur), por el precio que tiene podemos dejarlo como opcional, yo lo cambié porque el mío estaba realmente mal.

- Llave fija del 13.

- Carraca con alargadores y dado del 13.

- Remachadora (opcional).

- Taladro y broca de metal (Para quitar los remaches).

- Herramientas varias como destornilladores, tenazas, martillo.

Fotos de algunos recambios:

El proceso:

Como dije antes, con un poco de maña se puede hacer sin levantar el coche, yo lo hice porque no me di cuenta, pero es cierto que es más cómodo con el coche levantado.

En primer lugar lo que haremos será sacar la varilla, o en su defecto el contrapeso que vemos en la foto, son sólo esos dos clips que salen con un destornillador.

Haremos lo mismo con la varilla de cabezas blancas, tiene también un sistema de clips que se abren con destornillador:

Ahora sacaremos en conjunto completo, es bastante sencillo, tres tornillos sujetan el soporte y un tornillo-tuerca es el encargado del centrado de la palanca de cambios, todos de métrica 13. Sacamos los tres tornillos.

Uno por parte delantera:

Y los otros dos por la trasera:

Salen bien desde arriba con una carraca y dos alargadores como la de la foto:

Éste punto es importante, lo que vamos a hacer es marcar el centrado actual de la palanca, para cuando volvamos a montarlo quede bien, ya que si no, no entrarán las marchas y tendremos hacer pruebas con otra persona regulando para que quede bien, de todas formas hay un truco que funciona muy bien para el centrado, al empujar hacia delante la palanca tiene que entrar la tercera, sin ningún otro movimiento, sólo hacia delante, si centramos con ese truco las demás también entrarán y queda bastante bien, aún así recomiendo marcar la posición, yo lo hice con un rotulador, en la foto lo retoqué ya que no se apreciaba la marca:

En realidad deberíamos usar una herramienta que bloquea la palanca para hacer el centrado correcto, pero yo no la tengo.

Aflojamos el tornillo-tuerca del 13:

Tiramos hacia fuera y nos quedaremos con el conjunto centrador y el conjunto del varillaje:

Aquí se puede apreciar el estado del casquillo bola:

El casquillo más problemático es el naranja, el causante de que no entren bien las marchas, tiene un soporte que va cogido con dos remaches que quitamos con un taladro, luego los podremos sustituir por tornillo-tuerca si no tenemos remachadora. Así estaba mi casquillo:

Sacamos el tornillo de métrica 13 que une la pieza en forma de “Z” con el eje de bola blanca, sacamos éste tras quitar el clip que hay por debajo, sustituímos los casquillos y montamos el eje nuevo y pieza Z, aplicamos grasa a todos los casquillos, tanto interior como exteriormente. Por último montamos el casquillo naranja, bien sea con remaches o tornillos.

Ya tenemos el conjunto como “nuevo”, falta montar todo a la inversa, primero el conjunto del varillaje, luego el conjunto centrador, la varilla y el contrapeso, y por último centramos de acuerdo a la marca que hicimos o con el truco de la tercera. Hacemos algunas pruebas con el coche parado a ver si entran bien todas las marchas y si no retocamos un poco el centrado, lo ideal sería tener a una persona que vaya probando las marchas mientras corregimos el centrado.

Ahora el cambio es más preciso, la palanca no tiene holgura y entran todas las marchas perfectas, vamos como nuevo.

Llegó el viernes por la noche así:

Le dimos castaña: Y el lunes por la tarde salió así (y porque no tuvimos las piezas hasta el lunes a mediodía):

Después de subir a un coche nuevo me dí cuenta de que el embrague del Golf va muuuuuuuyyyy duro, respuesta al dolor que sufro en la rodilla izquierda. Así que me decidí a mejorar ésto.
Los Golf montaron dos tipos de cable: en la primera versión (hasta el año 90) traían un cable que hay que tensar manualmente, los posteriores, un cable autotensado que se supone que debe ir tenso y suave siempre, aunque he oído que dan problemas. Mi coche en particular trae el que hay que tensar manualmente. Con ésta sencilla modificación se mejora mucho el tacto, lo que haremos será inyectar grasa a la vaina que recubre el cable.
Lo primero que haremos será marcar la posición para saber en que punto estaba tensado.

Ahora soltamos el cable, para ello lo que haremos es destensar el cable enroscando la parte del tensor, en las fotos vemos el cable en su estado normal y totalmente destensado, aunque no se aprecia mucho:

Después de destensar el cable, lo sacamos, ésto se hace por la parte inferior tirando hacia la izquierda de una pieza que evita que el cable se suelte. Yo además quité las otras dos piezas, pero en realidad no hace falta.

Tiramos del cable hacia arriba y ya lo tenemos suelto:

Ahora le inyectamos generosamente grasa líquida y movemos la vaina y el cable para que la grasa se disperse.

Por último sólo queda montar todo a la inversa ajustando al nivel de tensado que hemos marcado en el primer paso. En mi caso particular se notó una barbaridad, el embrague va suavisimo y por lo que cuesta y se tarda es muy recomendable hacerlo de vez en cuando.

Material y herramientas necesarias.

Bueno pues exáctamente no sé cuales son, pero aparte de herramientas esenciales, así que recuerde basta con una chicharra con:
- Llave de vaso del 10.
- Llave de vaso del 13.
- Llave de vaso del 17.
- Llave acodada del 17.
- Llave del 22, para tensar las correas.
- Destornilladores para sacar las abrazaderas.
- Dos llaves hexagonales del 6, para sacar la polea.
Es conveniente tener el sustituto de juntas “Nural 60″, no vale más de 10 euros.
Como dije antes, herramientas varias, seguro que alguna se me queda.

El proceso…

Bueno pues voy a explicar como cambiar la bomba del agua y termostato de un golf serie 2. Antes de nada tengo que decir que si no tienes aire acondicionado es mucho más fácil porque no tendrás que sacar el alternador, ni compresor, ni su soporte, sólo está la bomba.
También creo que hay una forma más fácil, sin sacar toda la bomba, tan sólo sacar el semicuerpo del rotor y para el termostato, basta con sacar dos tornillos de métrica 10 y sustituirlo, lo que pasa es que para llegar a algunos tornillos hay que sacar el plástico que cubre la correa de distribución, es decir, también sacar la polea del cigüeñal y la de la bomba del agua, y así todo no se si se llega a todos los tornillos, por eso digo “creo”. Además que será mucho más incómodo.
Bien, pues yo decidí sacar la bomba completa, porque pensé que tenía una pérdida por el conducto de arriba, que al final no fué así, era sólo un pequeño manguito que va de la bomba al intercambiador de calor del filtro del aceite, la cosa es que como tengo el soporte y el compresor del aire acondicionado pues no llegaba a ver de donde era la pérdida, en fin fué bastante engorroso porque tuve que sacar el alternador, compresor del aire acondicionado y soporte del compresor.

En esta foto vemos todos los elementos todavía puestos, tendremos que sacarlos.
Para sacar el alternador tenemos que soltar el tornillo del 13 que sujeta el tensor de la correa, sacar la correa y y sacar el tornillo del 17 que lo sujeta al soporte del compresor. Este que se ve en la foto:

Ahora queda soltar los dos cables que lleva el alternador, pero antes de esto soltaremos el cable negativo de la batería, así nos ahorramos problemas, para sacar los cables del alternador sólo tendremos que desenrroscar dos tuercas, una de métrica 13 y otra del 7. Ahora sólo tiramos del alternador y ya lo tenemos fuera. Nos queda el compresor.

Sacarlo es similar al alternador, éste tiene un tensor y otro tornillo en la guía de al lado, ambos del 13 y dos tornillos del 17 que lo sujetan al soporte, sacamos la correa y sacamos el compresor.

Ahora ya vemos el soporte del compresor y justo debajo está la bomba del agua, para sacar el soporte sacamos los 4 tornillos que lo sujetan a la bomba del agua, y el tornillo pasador que lo sujeta al soporte de la bomba de la dirección asistida.

Bien ahora si que tenemos al descubierto la bomba del agua, y suelta ya que son los mismos tornillos del soporte del compresor quienes la unen al bloque del motor.

Bueno, suelta, nos quedan los tres manguitos que se ven en la foto y un pequeño tornillo que atraviesa la bomba y lo sujeta con el plástico que cubre la correa de la distribución, no se ve porque yo ya lo había quitado, pero está ahí.
Antes de sacarla vamos a sacar la polea, es más cómodo con la bomba puesta, son tres tornillos hexagonales, sacarlo puede ser complicado, porque ésta se girará, bueno el truco que usé yo es poner en dos tornillos las dos llaves hexagonales y con una de ellas intentamos aflojar el tornillo, con la otra sujetamos la polea, así sacamos el primer tornillo, ahora metemos una de las llaves en el hueco que deja éste, la llave atravesará la polea y tocará con el la bomba, así impedirá que se gire la polea al sacar los otros dos tornillos.
Bien, para separar los dos cuerpos sólo tenemos que quitar los tornillos que se ven en la siguiente foto, todos de métrica 10.

Aquí vemos la bomba abierta, también el termostato dentro.

Se ve bastante limpia y sin restos de cal, es fundamental ponerle al coche liquido refrigerante de calidad y no agua del grifo, primero porque ésta no tiene las mismas propiedades que el refrigerante y tiene mucha cal, cosa que deteriorará mucho todo el circuito, el termostato parece nuevo,he visto mucho peores, yo lo voy a cambiar por uno que se abra a 70º, este abre a 84º.

La bomba algo más limpia después de quitar los restos de la junta antigüa. Y en las siguientes fotos, la bomba nueva:

Aparte de la junta de papel que trae el kit yo además usé un sustituto de juntas “Nural 60″, es como una silicona, pero con otras propiedades, debe de aguantar bien los cambios de temperatura, en teoría y como su nombre indica con el nural 60 no tendremos que usar la junta, sin embargo yo la usé, no creo que sea malo, mas bien mejor.

Ahora unimos los dos cuerpos, con sus respectivos tornillos:

Cambiamos el retén y le damos nural 60, secamos bien la parte del bloque donde encaja la bomba y ya la montamos en el bloque.

Ahora vamos montando todo a la inversa, lo primero será la polea, los dos primeros tornillos los apretamos de la misma forma que los sacamos y el último lo apretamos hasta que podamos, lo dejamos así de momento pues le daremos un apretón cuando tensemos la correa, lo que haremos será dejarla muy muy tensa para que al apretar el tornillo no se mueva la polea debido a la tensión de la correa, apretamos y destensamos la correa, esto lo haremos después de colocar el soporte del compresor, luego el compresor con su correa y finalmente el alternador y su correa. Para el tensado normal de la correa yo lo que suelo hacer es tensarla a un nivel tal que apretando ésta con el dedo ceda 1 cm, nunca me ha dado problemas, ni chillan las correas ni se me ha roto ninguna por tensarla demasiado.

Esto es sólo una nota del esquema estándar de colores de los cables que usan los radios de los coches, lo dejo aquí porque seguro que se me olvida cuando más lo necesite.